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    • 专利摘要:
    Ein Vorderflächenseitensensor (1) ist auf einer Vorderfläche eines Stoßfängers (3) vorgesehen und ein Rückflächenseitensensor (2) ist auf einer Rückseitenfläche des Stoßfängers (3) vorgesehen. Das genaue Unterscheiden eines Fußgängers von anderen Objekten ist, basierend auf der Kombination der binären Ausgangssignalpegel zweier Sensoren (1, 2) oder basierend auf der EIN-Zeitdifferenz oder der EIN-Zeitdauer der zwei Sensoren, für den Fall der Fahrzeugkollision möglich.
    公开号:DE102004018356A1
    申请号:DE102004018356
    申请日:2004-04-15
    公开日:2004-11-04
    发明作者:Yoshiyuki Kariya Hattori；Tetsuya Kariya Takafuji
    申请人:Denso Corp；
    IPC主号:G01L5-00
    专利说明:
    [0001] DieErfindung betrifft eine Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtungzum Unterscheiden von mit einem Fahrzeug kollidierenden Kollisionsobjekten.
    [0002] ZumBeispiel ist bekannt, wie in der japanischen Patentanmeldung Offenlegungsnummer11-310095 offengelegt, ein mit einem Fahrzeug kollidierendes Kollisionsobjekt,insbesondere dahingehend zu unterscheiden, ob das Kollisionsobjektein Fußgänger istoder nicht. Gemäß diesemStand der Technik Dokument ist ein Sensor zum Erzeugen eines Ausgangssignalsentsprechend einer erfassten Stoßkraft an den Vorder- und Rückseiteneines Stoßfängers angebracht.Ein Kombinationsmuster dieser Sensorausgangssignale wird mit zuvorgespeicherten Daten verglichen, um den Typ eines Kollisionsobjektszu beurteilen. Die Verwendung dieser Beurteilungstechnik für Kollisionsobjekteermöglichtes zu verhindern, dass eine Fußgängerschutzeinrichtung,wie zum Beispiel ein Fußgängerschutzairbagirrtümlicherweisein einem Fall ausgelöstwird, in dem das Kollisionsobjekt gar kein Fußgänger ist.
    [0003] DieVielfalt an Kollisionsobjekten weist allgemein gesprochen stationäre Objekte,die am Boden befestigt sind, Fußgänger undleichte nicht stationäreObjekte, wie zum Beispiel Hinweisschilder (nachstehend auch leichtestationäreObjekte oder leichte, gefallene Objekte genannt) auf. Ferner werdendie stationärenObjekte grob klassifiziert in schwere stationäre Objekte, wie zum BeispielBetonwände,und leichte stationäreObjekte, wie zum Beispiel aufrecht stehende Stangen oder Pfosten.Wegen dieser Vielfalt ist das genaue Unterscheiden dieser Objektelediglich unter Verlass auf die Kombinationen der Ausgangssignalpegelder zwei Stoßkrafterfassungssensorensehr schwierig. Zum Beispiel ist es bei Verlass auf lediglich dieKombination der Ausgangssignalpegel der zwei Stoßkrafterfassungssensoren schwierig,einen Fußgänger vonStraßenverkehrsschildern odervergleichbaren leichten stationärenObjekten zu unterscheiden. Leichte stationären Objekte haben einem relativgeringes Gewicht verglichen mit stationären Objekten.
    [0004] Umeine befriedigende Unterscheidungsgenauigkeit sicherzustellen, istes ferner im Allgemeinen notwendig die Ausgangssignale der zweiStoßkrafterfassungssensorenin mehrere Stufen zu unterteilen (mindestens vier Stufen). Aus diesemGrund ist der Stoßkrafterfassungssensorunweigerlich ein Sensor mit analogem Ausgangssignal. Somit ist derStoßkrafterfassungssensorwas die praktische Anwendung betrifft zu komplex, teuer und hinsichtlichder Zuverlässigkeitund der Lebensdauer mangelhaft.
    [0005] Angesichtsder oben beschriebenen Probleme ist es Aufgabe der vorliegendenErfindung, eine Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtungbereitzustellen, die in der Lage ist, einen Fußgänger genau von anderen Hindernissenmit verschiedenen Formen und Eigenschaften zu unterscheiden.
    [0006] DieseAufgabe wird durch den unabhängigenPatentanspruch gelöst,die abhängigenPatentansprüchegeben bevorzugte Ausführungsformender vorliegenden Erfindung wieder.
    [0007] Umobige Aufgabe zu erreichen sieht die vorliegende Erfindung eineFahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtung vor, die einenVorderflächenseitensensorund einen Rückflächenseitensensorenthält, dieentsprechend an der Vorder- und an der Rückseite (in Bezug auf die Kollisionsrichtungder Fahrzeugkarosserie) eines Dämpfungsbauteilsangeordnet sind. Die Sensoren dienen zum Erzeugen eines Ausgangssignals,das eine Stoßkraftwiedergibt, die auftritt, wenn die Fahrzeugkarosserie mit einemKollisionsobjekt kollidiert. Ferner enthält die Vorrichtung einen Unterscheidungsabschnittzum Unterscheiden des Kollisionsobjekttyps basierend auf den Ausgangssignalender Vorder- und Rückseitensensoren,wobei der Unterscheidungsabschnitt den Typ des Kollisionsobjektsbasierend auf einer EIN-Zeitdauer oder einer EIN-Zeitdifferenz, wie auch der Kombinationder Ausgangssignalpegel der zwei Sensoren bestimmt. Die EIN-Zeitdauerstellt eine Zeitdauer dar, währendder mindestens einer der zwei Sensoren kontinuierlich ein EIN-Pegel-Ausgangssignal erzeugt,währenddie EIN-Zeitdifferenz eine Zeitspanne von einem EIN-Pegel-Ausgangssignalvon einem der zwei Sensoren bis zu einem EIN-Pegel-Ausgangssignalvon dem anderen der beiden Sensoren darstellt.
    [0008] Mitdieser Anordnung macht es die Erfindung möglich den Fußgänger vonanderen Kollisionsobjekten basierend auf der Kombination der Ausgangssignalpegelder zwei Sensoren, wie auch der EIN-Zeitdauer oder der EIN-Zeitdifferenz zuunterscheiden. Somit kann der Fußgänger adäquat von leicht fallenden Objekten, leichtenstationärenObjekten und schweren stationärenObjekten unterschieden werden. Dem zu Folge stellt die vorliegendeErfindung eine Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtungbereit, die zum Beispiel in der Lage ist, zu verhindern, dass eineFußgängerschutzvorrichtungirrtümlichausgelöstwird in einem Fall, in dem das Fahrzeug mit anderen Objekten kollidiert.
    [0009] Gemäß einerbevorzugten Ausführungsformder Erfindung sind die Vorder- und Rückflächenseitensensoren binäre Sensoren,die jeweils ein binäresSignal mit Bezug auf einen vorbestimmten Schwellenwert ausgeben.
    [0010] Undzwar verwendet die vorliegende Erfindung die oben beschriebenenZeitdaten, wie zum Beispiel die EIN-Zeitdauer oder die EIN-Zeitdifferenzzum Unterscheiden des Kollisionsobjekts. Somit wird es möglich dieSensoren zu verwenden, die einen binären Ausgangssignalpegel erzeugen.Diese Sensoren könnenvom Aufbau her maßgeblichvereinfacht werden, die Leistung kann verbessert werden und dieHerstellungskosten sind niedrig.
    [0011] Gemäß einerbevorzugten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung, ist der Vorderflächenseitensensor auf einerVorderflächedes Dämpfungsbauteilsund der Rückflächenseitensensorauf einer Rückseite desDämpfungsbauteilsbefestigt. Daher ist die Befestigung der zwei Sensoren einfach.In diesem Fall kann einer oder beide Sensoren in das Dämpfungsbauteilintegriert oder eingebettet werden.
    [0012] Gemäß einerbevorzugten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung setzt der Unterscheidungsabschnitt dasKollisionsobjekt mit einem Fußgänger gleich,wenn die EIN-Zeitdauer kürzerist als ein vorbestimmter EIN-Zeitdauer-Schwellenwertund ebenso, wenn der Rückflächenseitensensorein EIN-Pegel-Ausgangssignal innerhalb einer vorbestimmten Zeiterzeugt, nachdem der Vorderflächenseitensensorein EIN-Pegel-Ausgangssignal unter der Bedingung erzeugt, dass derVorderflächenseitensensorkontinuierlich das EIN-Pegel-Ausgangssignal erzeugt.
    [0013] Undzwar kann, gemäß dieserbevorzugten Ausführungsform,wie späterin einer ersten Ausführungsformmit Be zug auf die 3 und 4 und Tabelle 1 beschriebenwerden wird, der Fußgänger vonleichten Objekten (leichte, gefallene Objekte) basierend auf derKombination der Ausgangssignalpegel der zwei Sensoren und ebensovon stationärenObjekten basierend auf der EIN-Zeitdauer unterschieden werden. Somitist das genaue, differenzierende Erkennen des Fußgängers möglich.
    [0014] Gemäß einerbevorzugten Ausführungsformder Erfindung setzt der Unterscheidungsabschnitt das Kollisionsobjektmit einem Fußgänger gleich,wenn die EIN-Zeitdifferenz längerals ein vorbestimmter EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert ist. In diesemFall stellt die EIN-Zeitdifferenz eine Zeitspanne von dem EIN-Pegel-Ausgangssignalvon dem Vorderflächenseitensensorbis zu dem EIN-Pegel-Ausgangssignal von dem Rückflächenseitensensor dar.
    [0015] Undzwar kann, gemäß dieserbevorzugten Ausführungsform,wie späterin einer modifizierten ersten Ausführungsform mit Bezug auf die 9 und 10 erläutert werden wird, der Fußgänger vonstationärenObjekten unter Verwendung der großen Dämpfung eines Last-Funktionsverlaufunterschieden werden, die in dem Dämpfungsbauteil (zum Beispieleinem Stoßfänger) für den Fallauftritt, dass das Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert. Schnellesdifferenzierendes Erkennen des Fußgängers ist möglich. Ferner ist die Last-Zeitfunktiondes leichten Objekts (bzw. des leicht fallenden Objekts) verglichenmit der des Fußgängers stärker gedämpft. UnterBerücksichtigungdieser Tatsache ist es möglichdas Kollisionsobjekt mit dem Fußgänger gleichzusetzen,wenn die EIN-Zeitdifferenz innerhalb eines vorbestimmten Bereichesist.
    [0016] Gemäß einerbevorzugten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung setzt der Unterscheidungsabschnitt dasKollisionsobjekt mit einem Fußgänger gleich,wenn die EIN-Zeitdauer kürzerist als ein vorbestimmter EIN-Zeitdauer-Schwellenwertund ebenso, wenn der Rückflächenseitensensorkein EIN-Pegel-Ausgangssignal innerhalb einer vorbestimmten Zeiterzeugt, nachdem der Vorderflächenseitensensorein EIN-Pegel-Ausgangssignal erzeugte, unter der Bedingung, dassder Vorderflächenseitensensordas EIN-Pegel-Ausgangssignal kontinuierlich erzeugt.
    [0017] Undzwar kann, gemäß dieserbevorzugten Ausführungsform,wie späterin einer zweiten Ausführungsformmit Bezug auf die 5 bis 6 und Tabelle 2 beschriebenwerden wird, das leichte Objekt und der Fußgänger von dem schweren stationären Objektbasierend auf der Kombination der Ausgangssignalpegel der zwei Sensorenunterschieden werden, währendder Fußgänger vondem leichten stationärenObjekt basierend auf der Differenz der EIN-Zeitdauer unterschiedenwerden kann. Somit kann der Fußgänger adäquat vonanderen leichten Objekten, leichten stationären Objekten und schweren stationären Objektenunterschieden werden. Ferner ist das schnelle differenzierende Erkennendes schweren stationärenObjekts möglich.
    [0018] Gemäß einerbevorzugten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung setzt der Unterscheidungsabschnitt dasKollisionsobjekt mit einem Fußgänger gleich,wenn die EIN-Zeitdauer des Vorderflächenseitensensors in einemvorbestimmten Bereich zwischen einem ersten EIN-Zeitdauer-Schwellenwert und einem zweiten EIN-Zeitdauer-Schwellenwert istund ebenso, wenn der Rückflächenseitensensorkein EIN-Pegel-Ausgangssignal innerhalb einer vorbestimmten Zeiterzeugt, nachdem der Vorderflächenseitensensorein EIN-Pegel-Ausgangssignal unter der Bedingung erzeugt, dass derVorderflächenseitensensorkontinuierlich das EIN-Pegel-Ausgangssignal erzeugt.
    [0019] Undzwar kann, gemäß dieserbevorzugten Ausführungsform,wie späterin einer dritten Ausführungsformmit Bezug auf die Tabelle 3 beschrieben werden wird, das schwerestationäreObjekt von anderen Objekten basierend auf der Kombination der Ausgangssignalpegelder zwei Sensoren unterschieden werden, während der Fußgänger, dasleichte Objekt und das leichte stationäre Objekt voneinander basierendauf der Differenz der EIN-Zeitdauer unterschieden werden können. Somitkann der Fußgänger adäquat vonanderen leichten Objekten, leichten stationären Objekten und schweren stationären Objektenunterschieden werden. Ferner ist das schnelle differenzierende Erkennenschwerer stationärerObjekte möglich.
    [0020] Gemäß einerbevorzugten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung setzt der Unterscheidungsabschnitt dasKollisionsobjekt mit einem Fußgänger gleich,wenn die EIN-Zeitdauer kürzerist als ein vorbestimmter EIN-Zeitdauer-Schwellenwertund ebenso, wenn der Rückflächenseitensensorein EIN-Pegel-Ausgangssignal innerhalb einer vorbestimmten Zeiterzeugt, nachdem der Vorderflächenseitensensorein EIN-Pegel-Ausgangssignal unter der Bedingung erzeugt hat, dassder Vorderflächenseitensensorkontinuierlich das EIN-Pegel-Ausgangssignal erzeugt.
    [0021] Undzwar kann, gemäß dieserbevorzugten Ausführungsform,wie späterin einer vierten Ausführungsformmit Bezug auf die 15 bis 16 und Tabelle 3 erläutert werdenwird, das leichte Objekt von anderen Objekten basierend auf derKombination der Ausgangssignalpegel von zwei Sensoren unterschiedenwerden, währendder Fußgänger vondem stationärenObjekt basierend auf der Differenz der EIN-Zeitdauer unterschiedenwerden kann. Somit kann der Fußgänger adäquat vonleichten Objekten und stationärenObjekten unterschieden werden.
    [0022] Gemäß einerbevorzugten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung wähltder Unterscheidungsabschnitt im Ansprechen auf den Eingang einesEingangssignals, das die Fahrzeuggeschwindigkeit widerspiegelt,den EIN-Zeitdauer-Schwellenwertoder den EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert aus, der bevorzugt aufdas Eingangssignal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit widerspiegelt.Es wird der Schwellenwert gewählt,der unter Berücksichtigungeiner zuvor gespeicherten Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeitund dem EIN-Zeitdauer-Schwellenwert oder dem EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert bevorzugtanzuwenden ist.
    [0023] Undzwar wird gemäß dieserbevorzugten Ausführungsform,wie späterin einer fünftenAusführungsformmit Bezug auf die 17 bis 19 erläutertwerden wird, die oben beschriebene EIN-Zeitdauer oder EIN-Zeitdifferenzentsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert. Somit wird es möglich denFußgänger genaudifferenzierend zu erkennen, obwohl sich die Last oder Belastung,die auf den Sensor einwirkt, entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.
    [0024] ObigeAufgabe, andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindungwerden durch die folgende detaillierte Beschreibung mit Bezug aufdie beiliegenden Zeichnungen deutlicher.
    [0025] 1 ist eine Draufsicht, dieschematisch eine Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtung entsprechendeiner bevorzugen Ausführungsformder vorliegenden Erfindung zeigt;
    [0026] 2 ist ein Blockdiagramm,das die Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtung, diein 1 gezeigt ist, zeigt;
    [0027] 3 ist ein Graph, der dieZeitfunktionen verschiedener Kollisionsstoßkräfte zeigt, die auf einen Außenkollisionserfassungssensoreinwirken;
    [0028] 4 ist ein Graph, der dieZeitfunktionen verschiedener Kollisionsstoßkräften zeigt, die auf einen Innenkollisionserfassungssensoreinwirken;
    [0029] 5 ist ein Graph, der dieZeitfunktionen verschiedener Kollisionsstoßkräfte zeigt, die auf den Außenkollisionserfassungssensoreinwirken;
    [0030] 6 ist ein Graph, der dieZeitfunktionen verschiedener Kollisionsstoßkräfte zeigt, die auf den Innenkollisionserfassungssensoreinwirken;
    [0031] 7 ist ein Flussdiagramm,das die Kollisionsobjektunterscheidungsverarbeitung entsprechendeiner ersten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung zeigt;
    [0032] 8 ist ein Flussdiagramm,das den Rest der Kollisionsobjektunterscheidungsverarbeitung entsprechendder ersten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung zeigt;
    [0033] 9 ist ein Flussdiagramm,das die modifizierte Kollisionsobjektunterscheidungsverarbeitungentsprechend der ersten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung zeigt;
    [0034] 10 ist ein Flussdiagramm,das den Rest der modifizierten Kollisionsobjektunterscheidungsverarbeitungentsprechend der ersten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung zeigt;
    [0035] 11 ist ein Flussdiagrammdas die Kollisionsobjektunterscheidungsverarbeitung entsprechendeiner zweiten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung zeigt;
    [0036] 12 ist ein Flussdiagramm,das den Rest der Kollisionsobjektunterscheidungsverarbeitung entsprechendder zweiten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung zeigt;
    [0037] 13 ist ein Flussdiagramm,das die Kollisionsobjektunterscheidungsverarbeitung entsprechendeiner dritten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung zeigt;
    [0038] 14 ist ein Flussdiagramm,das den Rest der Kollisionsobjektunterscheidungsverarbeitung entsprechendder dritten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung zeigt;
    [0039] 15 ist ein Flussdiagramm,das die Kollisionsobjektunterscheidungsverarbeitung entsprechendeiner vierten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung zeigt;
    [0040] 16 ist ein Flussdiagramm,das den Rest der Kollisionsobjektunterscheidungsverarbeitung entsprechendder vierten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung zeigt;
    [0041] 17 ist ein Flussdiagramm,das die Kollisionsobjektunterscheidungsverarbeitung entsprechendeiner fünftenAusführungsformder vorliegenden Erfindung zeigt;
    [0042] 18 ist ein Flussdiagramm,das den Rest der Kollisionsobjektunterscheidungsverarbeitung entsprechendder fünftenAusführungsformder vorliegenden Erfindung zeigt; und
    [0043] 19 ist ein Graph, der Abbildungscharakteristikenzeigt, die in der Kollisionsobjektunterscheidungsverarbeitung entsprechendder fünftenAusführungsformder vorliegenden Erfindung verwendet werden.
    [0044] Nachstehendwird die Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtung entsprechendder bevorzugten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungenerläutert.
    [0045] EineFahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtung entsprechendeiner bevorzugten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 1 erläutert.
    [0046] 1 zeigt einen Außenkollisionserfassungssensor 1 (dasheißtden Vorderflächenseitensensordieser Erfindung), einen Innenkollisionserfassungssensor 2 (dasheißtden Rückflächenseitensensordieser Erfindung), einen Stoßfängerabsorber 3 (dasheißtdas Dämpferbauteildieser Erfindung), eine Regelvorrichtung beziehungsweise ein Steuergerät 4 (dasheißtden Unterscheidungsabschnitt dieser Erfindung), einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 undeine Fahrzeugkarosserie 6.
    [0047] DerInnenkollisionserfassungssensor 2 ist auf einer Rückfläche desStoßfängerabsorbers 3 (nachstehendals "Stoßfänger" bezeichnet) vorgesehen,der sich in die Rechts-Links-Richtung an der Vorderflächenseiteeiner Stoßfängerverstärkung 7 erstreckt.Die Stoßfängerverstärkung 7,die an einem vorderen Teil der Fahrzeugkarosserie 6 angesiedeltist, ist ein starres Bauteil, das in Rechts-Links-Richtung verläuft, umden Stoßfänger 3 vonhinten zu unterstützen.Der Außenkollisionserfassungssensor 1 istauf einer Vorderfläche desStoßfängerabsorbers 3 angeordnet.Sowohl der Außenkollisionserfassungssensorals auch der Innenkollisionserfassungssensor 2 verlaufenin die Rechts-Links-Richtung, um im Wesentlichen die gesamte Breitedes Fahrzeugs abzudecken.
    [0048] Sowohlder Außenkollisionserfassungssensor 1 alsauch der Innenkollisionserfassungssensor 2 sind vorzugsweiseein Stoßkrafterfassungssensor,der in der Lage ist ein Binärsignalals ein elektrisches Signal zu erzeugen, zum Beispiel eine Signalspannung,die die Größe der Kollisionsstoßkraft wiedergibt,die bei der Kollision des Fahrzeugs und eines Kollisionsobjektserzeugt wird.
    [0049] Bezüglich dieserArt von Stoßkrafterfassungssensorenmit binäremSignalausgang, ist es möglichden Sensor anzuwenden, der in der japanischen Patentanmeldung Nummer 2002-277908offengelegt ist, die vom Anmelder dieser Anmeldung eingereicht wurde.Alternativ ist es möglicheinen adäquatenSensor anderer Typen, wie z.B. Schalter, Drucksensoren und Beschleunigungssensorenauszuwählen.Es ist auch möglichein Binärsignalzu verwenden, das von einem analogen Ausgangssignal umgewandeltwird, welches von einem analogen Stoßkrafterfassungssensor erzeugtwird.
    [0050] AnderemöglicheArten sind ein Erfassungsverfahren, das einen Drucksensor verwendet,der eine interne Druckzunahme in einem Druckrohr erfasst, das sichentlang des Stoßfängers inRechts-Links-Richtung erstreckt und im Falle der Kollision zusammengedrückt wird;ein Erfassungsverfahren, das einen Lastsensor verwendet, der aufdem Stoßfänger angebrachtist oder einen Beschleunigungssensor, der eine Last erfasst, dasheißteine Kollisionsstoßkraftoder eine Beschleunigung; oder ein Erfassungsverfahren zum Erfassender Änderungder Charakteristika des Lichts in einer Glasfaser, die auf Grundder Deformation einer Glasfaser auftritt, wenn diese einem Druckausgesetzt wird.
    [0051] Fernerkönnenzwei Sensoren 1 und 2 als eine Mehrzahl von Sensorenausgebildet werden, die mit vorbestimmten Mittenabständen inRechts-Links-Richtung ausgerichtet sind. Alternativ kann jeder derSensoren 1 und 2 als Einzelsensor ausgebildetwerden, der einen verlängertenKörperaufweist, und in einer Rechts-Links-Richtung liegt. Ferner ist esmöglichden Innenkollisionserfassungssensor 2 und den Außenkollisionserfassungssensor 1 soanzuordnen, dass diese in eine Oben-Unten-Richtung positioniertsind. Kurz gesagt ist es definitiv erforderlich, dass einer derzwei Sensoren eine gedämpfteoder niedrigere Antwort verglichen mit dem anderen im Ansprechenauf eine Gegenkraft gegen eine Kollisionsstoßkraft zeigt, die auf das Kollisionsobjektwirkt.
    [0052] DerStoßfängerabsorber 3 istvorzugsweise aus Polyurethan oder einem vergleichbaren Materialgefertigt, das eine Plastikdeformation zum Dezentralisieren undAbsorbieren der Stoßkraftbewerkstelligen kann. Allerdings ist es auch möglich andere Materialien zuverwenden, die eine elastische Deformation bilden können, um ähnlicheEffekte zu bewirken. Der Stoßfängerabsorber 3 weisteine Funktion des Dezentralisierens der Kollisionsstoßkraft auf,die verursacht wird, wenn das Fahrzeug mit einem Kollisionsobjektkollidiert, und ein Dämpfendieser Kraft (insbesondere von Hochfrequenzkomponenten) und übertragennach hinten, wodurch die Kollisionsstoßkraft verringert wird, dieauf den Innenkollisionserfassungssensor 2 wirkt.
    [0053] EinTeil der Rückfläche desStoßfängerabsorbers 3 wirdin hermetischem Kontakt mit der Vorderfläche des Innenkollisionserfassungssensors 2 gebracht.Vorzugsweise ist der Rest der Rückfläche desStoßfängerabsorbers 3 (zumBeispiel ein Teil, der überoder unter dem Innenkollisionserfassungssensor 2 ist) zumBeispiel in hermetischen Kontakt mit der Vorderfläche derStoßfängerverstärkung 7 oder Ähnlichemgebracht.
    [0054] DasSteuergerät 4 isteine mikrocomputerbasierte Regelvorrichtung, die vorbestimmte Berechnungen oderOperationen basierend auf vorbestimmten Eingangssignalen inklusiveden Ausgangssignalen des Außenkollisionserfassungssensors 1 unddes Innenkollisionserfassungssensors 2 ausführt, undeine Beurteilung dahingehend vornimmt, ob die Quelle, die eine Kollisionsstoßkraft erzeugt,das heißtdas Kollisionsobjekt, ein Fußgänger istoder nicht, und eine Fußgängerschutzvorrichtung 9 aktiviert(zum Beispiel einen Fußgängerschutzairbag,eine Motorhaubenhoch stellvorrichtung oder Ähnliches), wenn das Beurteilungsergebnisist, dass das Kollisionsobjekt ein Fußgänger ist. Ferner ist es vorteilhafteine Insassenschutzvorrichtung 6 zu aktivieren (zum Beispieleinen Insassenschutzairbag oder Ähnliches)wenn die Größe der Kollisionsstoßkraft groß ist.
    [0055] Die 3 bis 6 zeigen durch Experimente ermittelteZeitfunktionen der Last (Stoßkraft),die auf den Außenkollisionserfassungssensor 1 undden Innenkollisionserfassungssensor 2 wirkt. Die Experimentewurden von den Erfindern durchgeführt, um verschiedene Typenvon Fahrzeugkollisionen zu simulieren, d.h. gegen einen Fußgänger, einleichtes Objekt (auch als leichtes, gefallenes Objekt bezeichnet)und ein leichtes stationäresObjekt. Sowohl der Außenkollisionserfassungssensor 1 alsauch der Anßenkollisionserfassungssensor 2 erzeugenein Binär-Pegel-Ausgangssignalbasierend auf dem Vergleich zwischen der Eingangslast und einemSchwellenwert (als EIN-Belastung bezeichnet).
    [0056] Die 3 und 5 zeigen jeweils Ausgangssignal-Funktionsverläufe desAußenkollisionserfassungssensors 1.Die Funktionsverläufe,die in 3 gezeigt sind,geben jeweils das Versuchsergebnis der Kollision des Fahrzeugs mitdem Fußgänger, dasleichte Objekt und das leichte stationäre Objekt wieder. 5 zeigt ferner einen zusätzlichenFunktionsverlauf, der das Versuchsergebnis der Fahrzeugkollisiongegen das schwere stationäreObjekt wiedergibt. Die 4 und 6 zeigen die Ausgangssignal-Funktionsverläufe desInnenkollisionserfassungssensors 2. Die in 4 gezeigten Funktionsverläufe stellendas Versuchsergebnis der Kollision des Fahrzeugs mit dem Fußgänger, dasleichte Objekt und das leichte stationäre Objekt dar. 6 zeigt ferner einen zusätzlichenFunktionsverlauf, der dem Versuchsergebnis der Fahrzeugkollisiongegen das schwere stationäreObjekt entspricht.
    [0057] Bezüglich derBedingungen der Experimente, unterscheiden sich 3 und 5 beimSchwellenwert (EIN-Belastung),der fürden Außenkollisionserfassungssensor 1 verwendetwird. Die EIN-Belastung, die in dem Experiment von 3 verwendet wird, wird auf einen niedrigerenPegel gesetzt, so dass der Sensor 1 ein EIN-Signal selbstin dem Fall der Fahrzeugkollision gegen das leichte Objekt erzeugenkann. Andererseits wird die in dem Experiment von 5 verwendete EIN-Belastung auf einenhöherenPegel gesetzt, so dass der Sensor 1 kein EIN-Signal nurin dem Fall der Fahrzeugkollision gegen das leichte Objekt erzeugenkann. Auf ähnlicheWeise unterscheiden sich 4 und 6 beim Schwellenwert (EIN-Belastung),der fürden Innenkollisionserfassungssensor 2 verwendet wird. DieEIN-Belastung, die in dem Experiment von 4 verwendet wird, wird auf einen niedrigerenPegel gesetzt, so dass der Sensor 2 kein EIN-Signal nurin dem Fall der Fahrzeugkollision gegen das leichte Objekt erzeugenkann. Andererseits wird die EIN-Belastung, die in dem Experimentvon 6 verwendet wird,so eingestellt, dass sie einen höherenPegel aufweist, so dass der Sensor 2 ein EIN-Signal nurin dem Fall der Fahrzeugkollision gegen das schwere stationäre Objekterzeugen kann. Indessen kann sowohl der Außenkollisionserfassungssensorals auch der Innenkollisionserfassungssensor 2 ein analogesAusgangssignal entsprechend einer einwirkenden Belastung erzeugen.In diesem Fall sollte das analoge Ausgangssignal in ein binäres Signalmit einem Differenzverstärkeroder Ähnlichemumgewandelt werden. Es ist auch vorteilhaft, dass jeder der Sensoren 1 und 2 alsein Binärsensorausgebildet ist, der einen Schwellenwert entsprechend der oben beschriebenenEIN-Belastung aufweist.
    [0058] Dieleichten Objekte umfassen bewegliche oder verschiebbare Objekte,wie zum Beispiel Hinweisschilder. Die leichten stationären Objekte,wie zum Beispiel Straßenverkehrsschilder,sind im Allgemeinen am Boden befestigt und weisen ein relativ niedrigesGewicht auf. Die schweren stationären Objekte umfassen z.B. Betonwände. Indiesen Zeichnungen ist die Fußgänger-EIN-Zeitdauer(ebenso als "EIN-Zeitdauer" bezeichnet) alseine Zeitspanne definiert, währendsowohl der Sensor 1 als auch der Sensor 2 einEIN-Signal in dem Fall der Kollision des Fahrzeugs mit dem Fußgänger erzeugen.Ferner ist der EIN-Zeitdauer-Schwellenwert einevorbestimmte Schwellenwertzeit, die so eingestellt wird, dass sieum eine vorbestimmte Zeit späterist als die geschätzteBeendigung der EIN-Zeitdauer im Fall, dass die Sensoren 1 und 2 einmaldie EIN-Signale erzeugt haben. Der Außenkollisionserfassungssensor 1,der in der Messung von 3 und 5 verwendet wird und derInnenkollisionserfassungssensor 2, der in der Messung von 4 und 6 verwendet wird, weisen die gleichenAusgangscharakteristika auf.
    [0059] Wiein den 3 und 4 gesehen werden kann, wirdjede Belastung des leichten Objekts, des Fußgängers und des leichten stationären Objekts,die auf den Innenkollisionserfassungssensor 2 einwirkt,durch den Stoßfänger gedämpft undverzögertund ist dementsprechend auf einen kleineren Pegel verringert, wennsie auf den Außenkollisionserfassungssensor 1 einwirkt.Insbesondere ist, wie am Kollisionsfunktionsverlauf des leichtenObjekts gesehen werden kann, der Stoßfänger in der Lage Hochfrequenzkomponentender Belastung stark zu dämpfen.Allerdings kann, wie in 5 und 6 gesehen werden kann, dieStoßkraftdämpfung undder Verzögerungseffektdes Stoßfängers nichtin dem Fall der Fahrzeugkollision gegen eine Steinwand oder andereschwere stationäreObjekte erreicht werden. Daher ist das Ausgangssignal des Außenkollisionserfassungssensors 1 imWesentlichen das gleiche wie bei dem Funktionsverlauf des Ausgangssignalsdes Innenkollisionserfassungssensors 2.
    [0060] sEinegeeignete Einstellung der EIN-Belastung in den 3 und 4 machtes möglichdas leichte Objekt (das heißtdas leicht fallende Objekt) von anderen basierend auf der Kombinationder Ausgangssignalpegel zweier Sensoren 1 und 2 zuunterscheiden. Insbesondere kann, wenn der Innenkollisionserfassungssensor 2 keinEIN-Signal innerhalb einer vorbestimmten Zeit (eingestellt unterBerücksichtigungder Übertragungsverzögerung indem Stoßfänger) nachdemder Außenkollisionserfassungssensor 1 dasEIN-Signal erzeugthat, erzeugt, geschlossen werden, dass das Fahrzeug mit dem leichtenObjekt kollidiert ist.
    [0061] Allerdingsist es gemäß der Einstellungender EIN-Belastung,die in den 3 und 4 gezeigt ist, möglich, dasleichte stationäreObjekt von dem Fußgänger zuunterscheiden. Die Einstellungen der EIN-Belastung, die in den 5 und 6 gezeigt sind, kann nicht das leichtestationäreObjekt von dem Fußgänger unterscheiden.Und zwar sind bei der Kollision des Fahrzeugs mit dem Fußgänger dieAusgangssignalpeaks der zwei Sensoren 1 und 2 fastidentisch. Allerdings unterscheiden sich, wie durch Vergleich von 3 und 4 gesehen werden kann, der Fußgänger unddas leichte stationäreObjekt merklich in der EIN-Zeitdauer. Die EIN-Zeitdauer des Fußgängers istbemerkenswert kurz. Auf Grund dieser Tatsache ist es wichtig eineBeurteilung dahingehend vorzunehmen, ob mindestens eine der beidenEIN-Zeitdauern der zwei Sensoren 1 und 2 kleinerals der vorbestimmte EIN-Zeitdauer-Schwellenwertist. Wenn beurteilt wird, dass sie kürzer als dieser EIN-Zeitdauer-Schwellenwertist, kann geschlossen werden, dass das Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiertist. Somit sind der Fußgänger, dasleichte stationäreObjekt und das schwere stationäreObjekt voneinander unterscheidbar. Nachstehend werden der Einfachheithalber das leichte stationäreObjekt und das schwere stationäreObjekt als stationäresObjekt bezeichnet.
    [0062] Insgesamtwird klar, dass eine geeignete Kombination der Ausgangssignalpegelder zwei Sensoren 1 und 2 es ermöglicht,den Fußgänger vondem leichten Objekt zu unterscheiden, während die Unterscheidung desFußgängers vondem stationärenObjekt basierend auf den EIN-Zeitdauern der zwei Sensoren 1 und 2 möglich ist.Mit anderen Worten, ist die Kombination der Ausgangssignalpegelder zwei Sensoren 1 und 2 und derer EIN-Zeitdauerndringend notwendig, um den Fußgänger vonanderen Kollisionskörperngenau zu unterscheiden. 7 und 8 sind Flussdiagramme, diezusammen die Fußgängererkennungsverarbeitungder ersten Ausführungsformzeigen, die von dem Steuergerät 4 ausgeführt wird.Tabelle 1 zeigt Beurteilungszustände, diein der Fußgängererkennungsverarbeitungverwendet werden.
    [0063] InTabelle 1 stellt ΔTseinen EIN-Zeitdauer-Timerwert dar, der zum Messen der EIN-Zeitdauerdes Außenkollisionserfassungssensors 1 verwendetwird, ΔTsth1stellt einen EIN-Zeitdauer-Schwellenwert des Außenkollisionserfassungssensors 1 dar, ΔTb zeigteine EIN-Zeitdauer des Innenkollisionserfassungssensors 2 und ΔTbth1 stellteinen EIN-Zeitdauer-Schwellenwert des Innenkollisionserfassungssensors 2 dar.Die 9 und 10 sind Flussdiagramme, diezusammen die modifizierte Fußgängererkennungsverarbeitungder ersten Ausführungsformzeigen, die von dem Steuergerät 4 ausgeführt wird.
    [0064] MitBezug auf das in 7 und 8 gezeigte Flussdiagrammwird das Unterscheidungsverfahren gemäß der ersten Ausführungsformerläutert.Td stellt einen EIN-Zeitdifferenz-Timerwertdar, der zum Messen einer Zeitspanne von dem EIN-Zeitpunkt des Außenkollisionserfassungssensors(das heißtdes Vorderflächenseitensensors) 1 biszu dem EIN-Zeitpunkt des Innenkollisionserfassungssensors (das heißt des Rückflächenseitensensors) 2,benötigtwird. ΔTsstellt den EIN-Zeitdauer-Timerwert dar, der zum Messen einer EIN-Zeitdauer desAußenkollisionserfassungssensors 1 verwendetwird. Tsth1 stellt einen Fußgänger-EIN-Zeitdauer-Schwellenwertdar. Tdth1 stellt einen EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert dar, dereine Schwellenwertzeit ist, die zum Beurteilen des AUS Betriebs(das heißtnicht in EIN übergehend)des Innenkollisionserfassungssensors 2 verwendet wird.
    [0065] Nachdemdie Unterscheidungsverarbeitung gestartet wird, wird sowohl einEIN-Zeitdifferenz-Zähltimer alsauch ein EIN-Zeitdauer-Zähltimerzurückgesetzt,das heißt Td= 0 und ΔTs= 0 (bei Schritt S100). Ein Ausgangssignalpegel des Außenkollisionserfassungssensors 1 wirdgelesen (bei Schritt S104). Es wird überprüft, ob der Ausgangssignalpegeldes Sensors 1 die EIN-Belastung überschreitet (bei Schritt S105).Wenn der Ausgangssignalpegel die EIN-Belastung nicht überschritt(das heißtNEIN bei Schritt S105) wird die Verarbeitung von Schritt S104 wiederholtausgeführt.Wenn der Ausgangssignalpegel die EIN-Belastung überschritten hat (das heißt JA inSchritt S105), wird ein Ausgangssignalpegel des Innenkollisionserfassungssensors 2 gelesen (S106).Dann wird überprüft, ob derAusgangssignalpegel des Sensors 2 die EIN-Belastung überschreitet(bei Schritt S108). Wenn der Ausgangssignalpegel des Sensors 2 nichtdie EIN-Belastung überschritt(das heißt NEINin Schritt S108) dann wird überprüft, ob derEIN-Zeitdifferenz-Timerwert Td den EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert Tdth1 überschreitet(bei Schritt S110). Wenn der EIN-Zeitdifferenz-Timerwert Td nichtden EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert Tdth1 überschritt (das heißt NEINin Schritt S110), wird der EIN-Zeitdifferenz-TimerwertTd inkrementiert (bei Schritt S112) und der Steuerungsablauf kehrtzu Schritt S106 zurück. Wennder EIN-Zeitdifferenz-Timerwert Td den EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert Tdth1 überschritt(das heißtJA in Schritt S110) wird beurteilt, dass der Innenkollisionserfassungssensor 2 nichtdas EIN-Pegel-Ausgangssignalerzeugt, und das Kollisionsobjekt wird gleichgesetzt mit dem leichtenObjekt (bei Schritt S113). Dann wird die Routine beendet.
    [0066] AlsNächstes,wenn der Ausgangssignalpegel des Innenkollisionserfassungssensors 2 dieEIN-Belastung überschreitet(das heißtJA in Schritt S108), fährtder Steuerungsablauf mit Schritt S130 fort. Für den Fall, dass der Steuerungsablaufwiederholt die Schritte S106, 5108, S110 und S112 durchgeführt hat,um das leichte Objekt in Schritt S113 zu identifizieren, ist dieZeitspanne gleich Tdth1 vollständigvorüber.
    [0067] Allerdingsgibt es die Möglichkeit,wenn der Ausgangssignalpegel des Innenkollisionserfassungssensors 2 vorAblauf der Zeit gleich Tdth1 in den EIN-Pegel übergegangen ist, dass das Kollisionsobjektein Fußgänger seinkann, wie an der Kombination der Sensorausgangssignalpegel, diein Tabelle 1 gezeigt sind, gesehen werden kann.
    [0068] BeiSchritt S130 wird abermals das Ausgangssignal des Außenkollisionserfassungssensors 1 gelesen.Anders ausgedrückt,die EIN-Zeitdauer des Außenkollisionserfassungssensors 2 wirdgemessen und durch die folgende Verarbeitung überprüft.
    [0069] Undzwar wird in Schritt S132 überprüft, ob derAußenkollisionserfassungssensor 1 indem EIN-Zustand ist. Wenn der Außenkollisionserfassungssensor 1 indem EIN-Zustandist (das heißtJA bei Schritt S132), wird der EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs inkrementiert(bei Schritt S140). Dann wird überprüft, ob derEIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs kleinerals der Fußgänger-EIN-Zeitdauer-Schwellenwert Tsth1ist (bei Schritt S142). Wenn der EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs kleiner als der Fußgänger EIN-Zeitdauer-SchwellenwertTsth1 ist (das heißtJA in Schritt S142) kehrt der Steuerungsablauf zu Schritt S130 zurück, um dieoben beschriebene Verarbeitung zu wiederholen. Wie oben beschrieben,hat das stationäreObjekt die längereEIN-Zeitdauer verglichen mit dem Fußgänger. Somit wird das Objektmit dem stationärenObjekt (bei Schritt S146) gleichgesetzt und diese Routine wird beendet,wenn der EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTsgrößer gleichdem Fußgänger-EIN-Zeitdauer-SchwellenwertTsth1 ist (das heißtNEIN in Schritt S142).
    [0070] Währenddessenwechselt im Fall der Kollision des Fahrzeugs mit dem Fußgänger derAusgangssignalpegel des Außenkollisionserfassungssensors 1 raschin einen AUS-Zustand.Somit wird, wenn der Außenkollisionserfassungssensor 1 inden AUS-Zustand wechselt (das heißt NEIN in Schritt S132) dasKollisionsobjekt mit dem Fußgänger gleichgesetzt(bei Schritt S138). Danach wird die Routine beendet.
    [0071] Wieoben beschrieben ist die EIN-Zeitdauer des Fußgängers merklich kürzer alsdie des stationären Objekts.Somit wechselt fürden Fall der Kollision des Fahrzeugs mit dem Fußgänger der Außenkollisionserfassungssensor 1 inden AUS-Zustand bevor der EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs den Fußgänger-EIN-Zeitdauer-SchwellenwertTsth1 erreicht. Anders ausgedrücktwiederholt der Steuerungsablauf die Schritte S130, S132, S140 undS142 und setzt schließlichdas Kollisionsobjekt mit dem Fußgänger beiSchritt S138 gleich.
    [0072] Somitsetzt, gemäß der Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtungder ersten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung der Unterscheidungsabschnitt (4)das Kollisionsobjekt mit einem Fußgänger gleich, wenn die EIN-Zeitdauerkürzerals der vorbestimmte EIN-Zeitdauer-Schwellenwert (Tsth1) ist und ebenso,wenn der Rückflächenseitensensor(2) ein EIN-Pegel-Ausgangssignal innerhalb einer vorbestimmtenZeit (Tdth1) erzeugt, nachdem der Vorderflächenseitensensor (1)ein EIN-Pegel-Ausgangssignal erzeugt hat, unter der Bedingung, dassder Vorderflächenseitensensor(1) kontinuierlich das EIN-Pegel-Ausgangssignal erzeugt.
    [0073] Dasin den 9 und 10 gezeigte Flussdiagrammunterscheidet sich von dem in den 7 und 8 gezeigten dadurch, dassein Schritt S154 neu hinzugefügtwird. In dem neu hinzugefügtenSchritt S154 wird überprüft, ob derEIN-Zeitdifferenz-Timerwert Td kleiner ist als der EIN-Zeitdifferenz-SchwellenwertTdth2. Wie oben beschrieben, stellt die EIN-Zeitdifferenz eine Zeitspannevon dem EIN-Zeitpunkt des Außenkollisionserfassungssensors 1 biszu dem EIN-Zeitpunkt des Innenkollisionserfassungssensors 2 dar.Der EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert Tdth2 ist ein Schwellenwert,der zum Beurteilen der Längeder EIN-Zeitdifferenzverwendet wird. Wenn der EIN-Zeitdifferenz-Timerwert Td kleiner als der EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert Tdth2ist (das heißtJA in Schritt S154), wird das Kollisionsobjekt mit dem stationären Objektgleichgesetzt (bei Schritt S146). Wenn der EIN-Zeitdifferenz-Timerwert Td gleich odergrößer demEIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert Tdth2ist (das heißtNEIN in Schritt S154), wird das Kollisionsobjekt in Schritt S138mit dem Fußgänger gleichgesetzt.
    [0074] Somitsetzt, gemäß der modifiziertenFahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtung der ersten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung der Unterscheidungsabschnitt (4)das Kollisionsobjekt mit einem Fußgänger gleich, wenn die EIN-Zeitdifferenzlängerist als ein vorbestimmter EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert (Tdth2).
    [0075] Einanderes Verfahren zum differenzierenden Erkennen des Fußgängers wirdnachstehend erläutert.
    [0076] Wiein den 5 und 6 gesehen werden kann, wirdes möglichden Fußgänger gemäß einesUnterscheidungsverfahrens, das sich von dem in der ersten Ausführungsformbeschriebenen unterscheidet, genau zu unterscheiden, wenn die EIN-Belastungauf einen höherenPegel eingestellt wird. Genauer gesagt werden der Fußgänger unddas leichte Objekt (das heißtleichtes, gefallenes Objekt) basierend auf den Ausgangssignalpegelnder zwei Sensoren 1 und 2 unterschieden. Wennder Außenkollisionserfassungssensor 1 einEIN-Signal erzeugt, wird geschlossen, dass das Kollisionsobjektnicht das leichte Objekt ist. Ferner kann, wenn der Innenkollisionserfassungssensor 2 einEIN-Pegel-Ausgangssignalinnerhalb einer vorbestimmten Zeit erzeugt (eingestellt unter Berücksichtigungder Verzögerungin dem Stoßfänger) nachdemder Außenkollisionserfassungssensor 1 einEIN-Pegel-Ausgangssignal erzeugt hat, das Kollisionsobjekt mit demschweren stationären Objektgleichgesetzt werden. Mit anderen Worten wird geschlossen, dassdas Kollisionsobjekt der Fußgänger oderdas leichte Objekt ist (das heißtleichtes, gefallenes Objekt), wenn der Außenkollisionserfassungssensor 1 einEIN-Signal erzeugt und der Innenkollisionserfassungssensor 2 einAUS-Signal erzeugt.
    [0077] Fernerunterscheidet sich, wenn der Fußgänger mitdem stationärenObjekt verglichen wird (das heißt demleichten stationärenObjekt oder dem schweren stationärenObjekt) der Fußgänger starkvon dem stationärenObjekt in der EIN-Zeitdauer des Außenkollisionserfassungssensors 1.Die EIN-Zeitdauer des Fußgängers istmerklich kurz. Dementsprechend ist es effektiv zu überprüfen, obdie EIN-Zeitdauerdes Außenkollisionserfassungssensors 1 kleinerals ein vorbestimmter EIN-Zeitdauer-Schwellenwert ist. Wenn dieEIN-Zeitdauer des Sensors 1 kleiner als der vorbestimmteEIN-Zeitdauer-Schwellenwert ist, wird das Kollisionsobjekt mit demFußgänger gleichgesetzt.Somit kann der Fußgänger vondem leichten stationärenObjekt oder dem schweren stationärenObjekt unterschieden werden.
    [0078] Dasoben beschriebene Unterscheidungsverfahren kann nicht nur den Fußgänger vondem leichten Objekt (das heißtdem leichten fallenden Objekt), dem leichten stationären Objektund dem schweren stationärenObjekt unterscheiden, sondern ebenso nur das schwere stationäre Objektidentifizieren. Dies ermöglicht eseine spezifische Schutzregelung anzuweisen, so dass diese nur gegendas schwere stationäreObjekt aktiviert ist. Die 11 und 12 sind Flussdiagramme, diezusammen die Fußgängererkennungsverarbeitungder zweiten Ausführungsformzeigen, die durch das Steuergerät 4 ausgeführt wird.Tabelle 2 zeigt Beurteilungszustände,die bei der Fußgängererkennungsverarbeitungverwendet werden.
    [0079] MitBezug auf das in den 11 und 12 gezeigte Flussdiagrammwird das Unterscheidungsverfahren entsprechend der zweiten Ausführungsformerläutert.In diesem Flussdiagramm stellt Tsth2 einen Fußgänger-EIN-Zeitdauer-Schwellenwert dar,der in der zweiten Ausführungsformverwendet wird. Der Rest der Einstellwerte, die in den 11 und 12 gezeigt sind, ist mit denen in den 7 und 8 identisch.
    [0080] Genauergesagt unterscheidet sich das Flussdiagramm, das in 11 und 12 gezeigtist, von dem in den 7 und 8 gezeigten Flussdiagrammdahingehend, dass das Kollisionsobjekt mit dem schweren stationären Objektgleichgesetzt wird (bei Schritt S170) und die Routine beendet wird,wenn der Innenkollisionserfassungssensor 2 in dem EIN-Zustandin Schritt S108 ist. Währenddessender Steuerungsablauf mit Schritt S130 fortfährt, wenn der EIN-Zeitdifferenz-TimerwertTd den Schwellenwert Tdth1 überschreitet(das heißtJA in Schritt S110). Anders ausgedrückt besteht die Möglichkeit,dass das Kollisionsobjekt ein Fußgänger sein kann, wie von derKombination der Sensorausgangssignalpegel, die in Tabelle 2 gezeigtsind, verstanden werden kann, wenn der Ausgangssignalpegel des Innenkollisionserfassungssensors 2 nichtin den EIN-Pegel übergegangenist, bis die Zeitspanne gleich Tdth1 vorübergegangen ist.
    [0081] InSchritt S130 wird die Ausgabe des Außenkollisionserfassungssensors 1 abermalseingelesen, um die EIN-Zeitdauer des Außenkollisionserfassungssensors 1 zumessen und zu überprüfen. Undzwar wird in Schritt S132 überprüft, ob derAußenkollisionserfassungssensor 1 indem EIN-Zustand ist oder nicht. Wenn der Außenkollisionserfassungssensor 1 indem EIN-Zustand ist (das heißtJA in Schritt S132), wird der EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs inkrementiert(bei Schritt S140). Dann wird überprüft, ob derEIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTskleiner ist als der Fußgänger-EIN-Zeitdauer-SchwellenwertTsth2 (bei Schritt S1422). Wenn der EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs kleinerist als der Fußgänger-EIN-Zeitdauer-SchwellenwertTsth2 (das heißtJA in Schritt S142), kehrt der Steuerungsablauf zurück zu SchrittS130, um die oben beschriebene Verarbeitung zu wiederholen. Wieoben beschrieben, hat das stationäre Objekt die längere EIN-Zeitdauerverglichen mit dem Fußgänger. Somitwird, wenn der EIN-Zeitdauer-Timerwert Δ Ts größer gleich dem Fußgänger-EIN-Zeitdauer-Schwellenwert Tsth2ist (das heißtNEIN in Schritt S142) das Kollisionsobjekt mit dem stationären Objekt gleichgesetzt(bei Schritt S146) und diese Routine wird beendet.
    [0082] Währenddessenkehrt fürden Fall der Kollision des Fahrzeugs mit dem Fußgänger der Ausgangssignalpegeldes Außenkollisionserfassungssensors 1 raschin einen AUS-Zustandzurück.Somit wird, wenn der Außenkollisionserfassungssensor 1 inden AUS-Zustand übergeht(das heißtNEIN in Schritt S132) das Kollisionsobjekt mit dem Fußgänger gleichgesetzt(bei Schritt S138). Und dann wird diese Routine beendet.
    [0083] Wieoben beschrieben ist die EIN-Zeitdauer des Fußgängers merklich kürzer alsdie des leichten oder schweren stationären Objekts. Somit geht indem Fall der Kollision des Fahrzeugs mit dem Fußgänger der Außenkollisionserfassungssensor 1 inden AUS-Zustand über,bevor der EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs den Fußgänger-EIN-Zeitdauer-Schwellenwert Tsth2erreicht. Anders ausgedrückt,der Steuerungsablauf führtwiederholt die Schritte S130, S132, S140 und S142 aus und setztschließlichdas Kollisionsobjekt mit dem Fußgänger beiSchritt S138 gleich.
    [0084] Somitsetzt gemäß der Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtungder zweiten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung der Unterscheidungsabschnitt (4)das Kollisionsobjekt mit einem Fußgänger gleich, wenn die EIN-Zeitdauerkürzerist als ein vorbestimmter EIN- Zeitdauer-Schwellenwert(Tsth2) und ebenso, wenn der Rückflächenseitensensor(2) kein EIN-Pegel-Ausgangsignal innerhalb einer vorbestimmtenZeit (Tdth1) erzeugt, nachdem der Vorderflächenseitensensor (1)ein EIN-Pegel-Ausgangssignalerzeugt hat, unter einer Bedingung, dass der Vorderflächenseitensensor(1) das EIN-Pegel-Ausgangssignalkontinuierlich erzeugt.
    [0085] Einanderes Verfahren zum differenzierenden Erkennen des Fußgängers wirdnachstehend erläutert
    [0086] DasFußgängererkennungsverfahrendieser Ausführungsformwird basierend auf 3 und 6 ausgeführt.
    [0087] Ausder Beziehung, die in 3 und 6 gezeigt wird, wird klar,dass das schwere stationäreObjekt von anderen Objekten basierend auf der Kombination der Ausgangssignalpegelder zwei Sensoren 1 und 2 unterschieden werdenkann. Ferner kann, wenn die Fußgänger-EIN-Zeitdauer größer gleichdem EIN-Zeitdauer-Schwellenwert ist, der in 3 gezeigt ist, das leichte stationäre Objektvon dem Fußgänger unddem leichten Objekt (das heißtleichtes, fallendes Objekt) unterschieden werden.
    [0088] Indiesem Fall kann der Fußgänger nichtvon dem leichten Objekt unterschieden werden. Es ist allerdingsmöglicheinen hilfsweisen EIN-Zeitdauer-Schwellenwert einzustellen, derzwischen dem Funktionsverlauf des Fußgängers und dem des leichtenObjekts liegt. Wenn die EIN-Zeitdauerkleiner gleich dem hilfsweisen EIN-Zeitdauer-Schwellenwert ist, wird der Kollisionskörper mitdem leichten Objekt gleichgesetzt. 13 und 14 sind Flussdiagramme, diezusammen die Fußgängererkennungsverarbeitungder dritten Ausführungsformzeigen, die durch das Steuergerät 4 ausgeführt wird.
    [0089] 13 und 14 zeigen zusammen das Unterscheidungsverfahrenentsprechend der dritten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung. Ein erster Schwellenwert Tsth3H stelltden Fußgänger-EIN-Zeitdauer-Schwellenwertdar, der in einem späterbeschriebenen S1423 der dritten Ausführungsform verwendet wird. Einzweiter Schwellenwert Tsth3L stellt den hilfsweisen Fußgänger-EIN-Zeitdauer-Schwellenwert dar,der in einem späterbeschriebenen Schritt S180 der dritten Ausführungsform verwendet wird.Der dritte Schwellenwert Tsth3H ist größer als der zweite SchwellenwertTsth3L. Währenddessenstellt Tdth3 einen EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert dar, der in derdritten Ausführungsformverwendet wird, die eine Schwellenwert zeit ist, die zum Beurteilendes AUS Betriebs (das heißtnicht übergehendin EIN) des Innenkollisionserfassungssensors 2 verwendetwird. Der Rest der in den 13 und 14 gezeigten Einstellwerteist mit denen in den 7 und 8 gezeigten identisch.
    [0090] Genauergesagt unterscheidet sich das in den 13 und 14 gezeigte Flussdiagrammvon dem in den 7 und 8 gezeigten Flussdiagrammdahingehend, dass das Kollisionsobjekt mit dem schweren stationären Objektgleichgesetzt wird (bei Schritt S170) und die Routine beendet wird,wenn der Innenkollisionserfassungssensor 2 in Schritt S108in dem EIN-Zustand ist. Währenddessender Steuerungsablauf mit Schritt S130 fortfährt, wenn der EIN-Zeitdifferenz-TimerwertTd den Schwellenwert Tdth3 überschreitet(das heißtJA in Schritt S1103). Anders ausgedrückt besteht die Möglichkeit,wenn der Ausgangssignalpegel des Innenkollisionserfassungssensors 2 nichtin den EIN-Pegel übergegangenist, bis die Zeitspanne gleich Tdth3 vorübergegangen ist, dass das Kollisionsobjektein Fußgänger seinkann, wie aus der Kombination der Sensorausgangssignalpegel gesehenwerden kann, die in Tabelle 3 gezeigt ist.
    [0091] InSchritt S130 wird das Ausgangssignal des Außenkollisionserfassungssensors 1 abermalsgelesen, um die EIN-Zeitdauerdes Außenkollisionserfassungssensors 1 abermalszu messen und zu überprüfen. Dann wirdin Schritt S132 überprüft, ob derAußenkollisionserfassungssensor 1 indem EIN-Zustand ist. Wenn der Außenkollisionserfassungssensor 1 indem EIN-Zustand ist (das heißtJA in Schritt S132) wird der EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs inkrementiert(bei Schritt S140). Dann wird überprüft, ob derEIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs kleinerals der Fußgänger-EIN-Zeitdauer-SchwellenwertTsth3H ist (bei Schritt S1423). Wenn der EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs kleinerals der Fußgänger-EIN-Zeitdauer-SchwellenwertTsth3H ist (das heißtJA in Schritt S1423) kehrt der Steuerungsablauf zu Schritt S130zurück,um die oben beschriebene Verarbei tung zu wiederholen. Wie oben beschrieben,weist das leichte stationäreObjekt die längereEIN-Zeitdauer verglichen mit dem Fußgänger auf. Somit wird, wennder EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs größer gleichdem Fußgänger-EIN-Zeitdauer-SchwellenwertTsth3H ist (das heißtNEIN in Schritt S1423), das Kollisionsobjekt mit dem leichten stationären Objektgleichgesetzt (bei Schritt S181) und die Routine wird beendet.
    [0092] Fernerfährt derSteuerungsablauf zu einem neu hinzugefügten Schritt S180 fort, wennder Außenkollisionserfassungssensor 1 indem AUS-Zustand ist (das heißtNEIN in Schritt S132). In Schritt S180 wird überprüft, ob der EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs kleinerals die hilfsweise Fußgänger-EIN-ZeitdauerTsth3L ist. Wenn der EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs kleinerals die hilfsweise Fußgänger-EIN-ZeitdauerTsth3L ist (das heißtJA in Schritt S180), wird das Kollisionsobjekt mit dem leichtenObjekt gleichgesetzt (bei Schritt S182). Andererseits wird, wennder EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTsgrößer gleichder hilfsweisen Fußgänger-EIN-Zeitdauer Tsth3List (das heißtNEIN in Schritt S180) das Kollisionsobjekt mit dem Fußgänger gleichgesetzt(bei Schritt S138). Dann wird diese Routine beendet.
    [0093] Somitsetzt, gemäß der Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtungder dritten Ausführungsformder vorliegenden Erfindung der Unterscheidungsabschnitt (4)das Kollisionsobjekt mit einem Fußgänger gleich, wenn die EIN-Zeitdauerdes Vorderflächenseitensensors(1) in einem vorbestimmten Bereich zwischen einem erstenEIN-Zeitdauer-Schwellenwert(Tsth3H) und einem zweiten EIN-Zeitdauer-Schwellenwert (Tsth3L)ist, und ebenso wenn der Rückflächenseitensensor(2) kein EIN-Pegel-Ausgangssignal innerhalb einer vorbestimmtenZeit (Tdth3) erzeugt, nachdem der Vorderflächenseitensensor (1)ein EIN-Pegel- Ausgangssignalunter einer Bedingung erzeugt hat, dass der Vorderflächenseitensensor(1) kontinuierlich das EIN-Pegel-Ausgangssignal erzeugt.
    [0094] Einanderes Verfahren zum differenzierenden Erkennen des Fußgängers wirdnachstehend beschrieben.
    [0095] DiesesFußgängererkennungsverfahrendieser Ausführungsformwird basierend auf 4 und 5 ausgeführt.
    [0096] Ausder in 4 und 5 gezeigten Beziehung wirdentnommen, dass das leichte Objekt von anderen Objekten basierendauf der Kombination der Ausgangssignalpegel der zwei Sensoren 1 und 2 unterschiedenwerden kann. Und zwar erzeugen die zwei Sensoren 1 und 2 dasAUS-Pegel-Ausgangssignalim Falle der Kollision des Fahrzeugs mit dem leichten Objekt. Andersausgedrückt,die zwei Sensoren 1 und 2 erzeugen das AUS-Pegel-Ausgangssignalim Falle der Kollision des Fahrzeugs mit anderen Objekten.
    [0097] Fernerkann, wenn die Fußgänger-EIN-Zeitdauerkleiner gleich dem EIN-Zeitdauer-Schwellenwert ist, der in 4 oder 5 fürjeden der Sensoren 1 und 2 gezeigt ist, der Fußgänger vondem leichten stationärenObjekt und dem schweren stationärenObjekt unterschieden werden. 15 und 16 sind Flussdiagramme, diegemeinsam die Fußgängererkennungsverarbeitungder vierten Ausführungsformzeigen, die von dem Steuergerät 4 ausgeführt wird.Tabelle 4 zeigt die Beurteilungsbedingungen, die in dieser Fußgängererkennungsverarbeitungverwendet werden. In Tabelle 4 stellt ΔTsth4 einen EIN-Zeitdauer-Schwellenwert desAußenkollisionserfassungssensors 1 dar,der in einem späterbeschriebenen Schritt S1423 der vierten Ausführungsform beschrieben wird,und ΔTbth4stellt einen EIN-Zeitdauer-Schwellenwertdes Innenkollisionserfassungssensors 2 dar.
    [0098] Gemäß dieserAusführungsformwird, wenn der EIN-Zeitdifferenz-TimerwertTd den EIN-Zeitdifferenz-SchwellenwertTdth4 überschreitet(das heißtJA in Schritt S1104) die Routine beendet ohne irgendein Objekt zuidentifizieren.
    [0099] Fernerfährt derSteuerungsablauf mit Schritt S130 fort, wenn der Ausgangssignalpegeldes Innenkollisionserfassungssensors 2 die EIN-Belastung überschreitet(das heißtJA in Schritt S108). Anders ausgedrückt, wenn der Ausgangssignalpegeldes Innenkollisionserfassungssensors 2 in den EIN-Pegel übergegangenist bevor die Zeitspanne gleich Tdth4 vorübergegangen ist, besteht dieMöglichkeit,dass das Kollisionsobjekt ein Fußgänger sein kann, wie aus derin Tabelle 4 gezeigten Kombination der Sensorausgangssignalpegelgesehen werden kann.
    [0100] InSchritt S130 wird das Ausgangssignal des Außenkollisionserfassungssensors 1 wiederumgelesen, um die EIN-Zeitdauerdes Außenkollisionserfassungssensors 1 zumessen und zu überprüfen. AlsNächstes wirdin Schritt S132 überprüft, ob derAußenkollisionserfassungssensor 1 indem EIN-Zustand ist. Wenn der Außenkollisionserfassungssensor 1 indem EIN-Zustand ist (das heißtJA in Schritt S132) wird der EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs inkrementiert(bei Schritt S140). Dann wird überprüft, ob derEIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs kleinerdem Fußgänger-EIN-Zeitdauer-SchwellenwertTsth4 ist (bei Schritt S1424). Wenn der EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs kleinerdem Fußgänger-EIN-Zeitdauer-SchwellenwertTsth4 ist (das heißtJA in Schritt S1424), kehrt der Steuerungsablauf zu Schritt S140zurück,um die oben beschriebene Verarbeitung zu wiederholen. Wie oben beschriebenhat das stationäreObjekt die längereEIN-Zeitdauer verglichen mit dem Fußgänger. Somit wird, wenn derEIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTsgrößer gleichdem Fußgänger-EIN-Zeitdauer-SchwellenwertTsth4 ist (das heißtNEIN in Schritt S1424) das Kollisionsobjekt mit dem stationären Objekt gleichgesetzt(bei Schritt S146) und diese Routine wird beendet.
    [0101] Währenddessengeht in dem Fall der Kollision des Fahrzeugs mit dem Fußgänger derAusgangssignalpegel des Außenkollisionserfassungssensors 1 schnellin einen AUS-Zustand über. Somitwird, wenn der Außenkollisionserfassungssensor 1 inden AUS-Zustand übergeht(das heißtNEIN in Schritt S132) das Kollisionsobjekt mit dem Fußgänger gleichgesetzt(bei Schritt S138). Und dann wird diese Routine beendet.
    [0102] Wieoben beschrieben, ist die EIN-Zeitdauer des Fußgängers merklich kürzer alsdie des leichten stationärenObjekts. Somit geht im Falle der Kollision des Fahrzeugs mit demFußgänger derAußenkollisionserfassungssensor 1 inden AUS-Zustand überbevor der EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs den Fußgänger-EIN-Zeitdauer-SchwellenwertTsth4 erreicht. Anders ausgedrückt,der Steuerungsablauf wiederholt die Schritte S130, S132, S140 undS142 und setzt schließlichdas Kollisionsobjekt mit dem Fußgänger beiSchritt S138 gleich.
    [0103] Somitsetzt gemäß der Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtungder vierten Ausführungsformder Erfindung der Unterscheidungsabschnitt (4) das Kollisionsobjektmit einem Fußgänger gleich,wenn die EIN-Zeitdauer kürzerist als der vorbestimmte EIN-Zeitdauer-Schwellenwert (Tsth4) undebenso, wenn der Rückflächenseitensensor(2) ein EIN-Pegel-Ausgangssignal innerhalb einer vorbestimmtenZeit (Tdth4) erzeugt, nachdem der Vorderflächenseitensensor (1)ein EIN-Pegel-Ausgangssignal erzeugt hat, unter der Bedingung, dassder Vorderflächenseitensensor(1) kontinuierlich das EIN-Pegel-Ausgangssignal erzeugt.
    [0104] Einanderes Verfahren zum differenzierenden Erkennen des Fußgängers wirdnachstehend erläutert.
    [0105] DasFußgängererkennungsverfahrendieser Ausführungsformunterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dahingehend, dassder EIN-Zeitdauer-Schwellenwert oder ein später beschriebener EIN-Zeitdauerdifferenz-Schwellenwertentsprechend einem Signal geändertwird, das von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erhalten wird.Genauer gesagt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit groß ist, dieBelastung entsprechend groß undentsprechend tendiert die EIN-Zeitdauer dazu lang zu werden, während dieEIN-Zeitdauerdifferenz, die späterbeschrieben wird, dazu neigt kurz zu werden. Daher ist es vorteilhaftden EIN-Zeitdauer-Schwellenwert mit sich erhöhender Fahrzeuggeschwindigkeitzu erhöhen,um eine genaue Beurteilung zu ermöglichen. Andererseits wird,wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit klein ist, der EIN-Zeitdauer-Schwellenwertverkürzt,um die Beurteilung rasch zu erreichen. Somit kann das Beurteilungsergebniszu einem frühen Zeitpunkterreicht werden. 17 und 18 sind Flussdiagramme, diezusammen die Fußgängererkennungsverarbeitungder fünftenAusführungsformzeigen, die durch das Steuergerät 4 ausgeführt wird. 19 ist ein Graph, der den EIN-Zeitdauer-Schwellenwertund den EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert zeigt, die sich entsprechendder Fahrzeuggeschwindigkeit ändern.In den 17 bis 19 stellt Tsth1(V) einen Fußgänger-EIN-Zeitdauer-Schwellenwertund Tdth1(V) stellt einen EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert dar, dasheißteinen Schwellenwert, der zur Beurteilung der Länge der EIN-Zeitdifferenz,die eine Zeitverzögerungvon dem EIN-Pegel-Ausgangssignal durch den Außenkollisionserfassungssensor 1 biszu dem EIN-Pegel-Ausgangssignal durch den Innenkollisionserfassungssensor 2 ist.
    [0106] MitBezug auf das in den 17 und 18 gezeigten Flussdiagramm,wird das Unterscheidungsverfahren entsprechend der fünften Ausführungsformerläutert.Das in den 17 und 18 gezeigte Flussdiagramm umfassteinen neuen Schritt S160, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gelesenwird, um den EIN-Zeitdauer-Schwellenwert Tsth1(V) für den Außenkollisionserfassungssensor 1 undder EIN- Zeitdifferenz-SchwellenwertTdth1(V) entsprechend der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit mitBezug auf die charakteristischen Daten, die in 19 gezeigtsind, zu erhalten.
    [0107] Nachdemdie Unterscheidungsverarbeitung gestartet ist, werden sowohl derEIN-Zeitdifferenz-Zähltimerals auch der EIN-Zeitdauer-Zähltimerzurückgesetzt(das heißtTd=0 und ΔTs=0(bei Schritt S100). Ein Ausgangssignalpegel des Außenkollisionserfassungssensors 1 wirdgelesen (bei Schritt S104). Dann wird eine FahrzeuggeschwindigkeitV gelesen, um den Fußgänger-EIN-Zeitdauer-SchwellenwertTsth1(V) und den EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert Tdth1(V) mit Bezugauf den in 9 gezeigtenGraphen einzustellen (bei Schritt S160). Es wird dann überprüft, ob derAusgangssignalpegel des Sensors 1 die EIN-Belastung überschreitet(bei Schritt S105). Wenn der Ausgangssignalpegel nicht die EIN-Belastung überschritt(das heißt NEINin Schritt S105) wird die Verarbeitung der Schritte S104 und S105abermals ausgeführt.Wenn der Ausgangssignalpegel die EIN-Belastung überschritt (das heißt JA inSchritt S105), wird ein Ausgangssignalpegel des Innenkollisionserfassungssensors 2 gelesen(S106). Dann wird überprüft, ob derAusgangssignalpegel des Sensors die EIN-Belastung überschreitet(bei Schritt S108). Wenn der Ausgangssignalpegel des Sensors 2 nichtdie EIN-Belastung überschritt(das heißtNEIN in Schritt S108) dann wird überprüft, ob derEIN-Zeitdifferenz-Timerwert Td den EIN-Zeitdifferenz-SchwellenwertTdth1(V) überschreitet(bei Schritt S1105). Wenn der EIN-Zeitdifferenz-Timerwert Td nichtden EIN-Zeitdifferenz-SchwellenwertTdth1(V) überschritt(das heißt NEINin Schritt S1105) dann wird der EIN-Zeitdifferenz-Timerwert Td inkrementiert(bei Schritt S112) und der Steuerungsablauf kehrt zu Schritt S106zurück.Wenn der EIN-Zeitdifferenz-TimerwertTd den EIN-Zeitdifferenz- SchwellenwertTdth1 (V) überschritt(das heißtJA in Schritt S1105) wird das Kollisionsobjekt mit dem leichtenObjekt gleichgesetzt (bei Schritt S113) und die Routine wird beendet.
    [0108] AlsNächstesfährt,wenn der Ausgangssignalpegel des Innenkollisionserfassungssensors 2 die EIN-Belastung überschreitet(das heißtJA in Schritt S108) der Steuerungsablauf mit Schritt S130 fort.Anders ausgedrückt,wenn der Ausgangssignalpegel des Innenkollisionserfassungssensors 2 inden EIN-Pegel übergegangenist, bevor die Zeitspanne gleich Tdth1(V) vorübergegangen ist, besteht dieMöglichkeit,dass das Kollisionsobjekt ein Fußgänger ist.
    [0109] BeiSchritt S130 wird abermals das Ausgangssignal des Außenkollisionserfassungssensors 1 gelesen,um die EIN-Zeitdauerdes Außenkollisionserfassungssensorszu messen und zu überprüfen. AlsNächsteswird in Schritt S132 überprüft, ob derAußenkollisionserfassungssensor 1 indem EIN-Zustand ist. Wenn der Außenkollisionserfassungssensor 1 indem EIN-Zustand ist (das heißtJA in Schritt S132) wird der EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs inkrementiert(bei Schritt S140). Dann wird überprüft ob derEIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs kleinerals der Fußgänger-EIN-Zeitdauer-Schwellenwert Tsth1(V)ist (bei Schritt S1425). Wenn der EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTs kleinerals der Fußgänger-EIN-Zeitdauer-SchwellenwertTsth1(V) ist (das heißtJA in Schritt S1425), kehrt der Steuerungsablauf zu Schritt S130zurück,um die oben beschriebene Verarbeitung zu wiederholen. Wie oben beschrieben,weist das stationäreObjekt die längereEIN-Zeitdauer verglichen mit dem Fußgänger auf. Somit wird, wennder EIN-Zeitdauer-Timerwert ΔTsgrößer gleichdem Fußgänger-EIN-Zeitdauer-SchwellenwertTsth1(V) ist (das heißtNEIN in Schritt S1425), das Kollisionsobjekt mit dem stationären Objektgleichgesetzt (bei Schritt S146) und diese Routine wird beendet.
    [0110] Währenddessengeht in einem Fall der Kollision des Fahrzeugs mit dem Fußgänger derAusgangssignalpegel des Außenkollisionserfassungssensors 1 raschin einen AUS-Zustand über. Somitwird, wenn der Außenkollisionserfassungssensor 1 inden AUS-Zustand übergeht(das heißtNEIN in Schritt S132), das Kollisionsobjekt mit dem Fußgänger gleichgesetzt(bei Schritt S138). Und dann wird diese Routine beendet.
    [0111] Wieoben beschrieben ist die EIN-Zeitdauer des Fußgängers merklich kürzer alsdie des stationären Objekts.Somit geht in dem Fall der Kollision des Fahrzeugs mit dem Fußgänger derAußenkollisionserfassungssensor 1 inden AUS-Zustand überbevor der EIN-Zeitdauer-Timerwert Δ Ts den Fußgänger-EIN-Zeitdauer-SchwellenwertTsth1(V) erreicht. Anders ausgedrückt, der Steuerungsablauf wiederholtdie Schritte S130, S132, S140 und S142 und setzt schließlich dasKollisionsobjekt mit dem Fußgänger beiSchritt S138 gleich.
    [0112] Somitwählt,gemäß der Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtungder fünftenAusführungsformder vorliegenden Erfindung, der Unterscheidungsabschnitt (4)im Ansprechen auf das Eintreffen eines Eingangssignals, das dieFahrzeuggeschwindigkeit (V) wiedergibt, den EIN-Zeitdauer-Schwellenwert (Tsth1(V)) oderden EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert (Tdth1(V)), der vorzugsweiseauf das Eingangssignal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt,anzuwenden ist, unter Berücksichtigungeiner vorgespeicherten Beziehung (19)zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem EIN-Zeitdauer-Schwellenwert(Tsth1(V)) oder dem EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert (Tdth1(V)).
    [0113] Einanderes Verfahren zum differenzierenden Erkennen des Fußgängers wirdnachstehend beschrieben.
    [0114] Wiein 3 und 4 gesehen werden kann, unterscheidensich das stationäreObjekt und der Fußgänger voneinanderin der EIN-Zeitdifferenz. Genauer gesagt ist es in 4 möglichdie EIN-Belastung weiter zu erhöhen.In diesem Fall ist die EIN-Zeitdifferenz entsprechend dem Fußgänger länger alsdie EIN-Zeitdifferenz entsprechend dem stationären Objekt. Die EIN-Zeitdifferenzist eine Zeitspanne von dem EIN-Zeitpunkt des Außenkollisionserfassungssensors 1 (siehe 3) bis zu dem EIN-Zeitpunktdes Innenkollisionserfassungssensors 2 (siehe 4). Das wird angenommenbeim Auftreten der Kollision des Fahrzeugs mit dem Fußgänger, wobeiHochfrequenzkomponenten der Belastung größtenteils gedämpft werdenund in dem Stoßfänger verzögert werden.Dementsprechend kann der Fußgänger vondem stationärenObjekt basierend auf der Größe der EIN-Zeitdifferenzunterschieden werden.
    [0115] Einanderes Verfahren zum Unterscheiden der Fußgänger wird nachstehend erläutert.
    [0116] Wiein den 5 und 6 gesehen werden kann, unterscheidensich das schwere stationäreObjekt und das leichte stationäreObjekt von dem Fußgänger inder EIN-Zeitdifferenz.Genauer gesagt wird in 6 die EIN- Belastung weiterverringert, so dass der Innenkollisionserfassungssensor 2 einEIN-Pegel-Ausgangssignal fürden Fall der Fahrzeugkollision mit dem Fußgänger und dem laichten stationären Objekterzeugt. In diesem Fall ist die EIN-Zeitdifferenz entsprechend demleichten stationärenObjekt kürzerals die EIN-Zeitdifferenz entsprechend dem leichten stationären Objektoder dem Fußgänger. DieEIN-Zeitdifferenz ist eine Zeitspanne von dem EIN-Zeitpunkt des Außenkollisionserfassungssensors 1 (siehe 5) bis zu dem EIN-Zeitpunktdes Innenkollisionserfassungssensors 2 (siehe 6). Es wird für den Fallder Fahrzeugkollision mit dem schweren stationären Objekt angenommen, dassHochfrequenzkomponenten der Belastung weniger in dem Stoßfänger gedämpft werden.Ferner ist die EIN-Zeitdifferenz des Fußgängers länger als die des leichten stationären Objekts.Es wird angenommen fürden Fall der Kollision des Fahrzeugs mit dem Fußgänger, dass der Fußgänger soweggestoßenoder weggeschlagen wird, dass die Belastung plötzlich im Funktionsverlaufabnimmt (da Hochfrequenzkomponenten mit einem höheren Prozentsatz enthaltensind). Die großeAbschwächungder Hochfrequenzkomponenten der Belastung in dem Stoßfänger delltden Funktionsverlauf ein, und entsprechend wird die EIN-Zeitdifferenz groß. Somitwird es möglichsofort den Typ des Kollisionsobjekts basierend auf der EIN-Zeitdifferenzzu identifizieren.
    [0117] Zusammenfassendlässt sichdie vorliegende Erfindung wie folgt wiedergeben. Ein Vorderflächenseitensensor(1) ist auf einer Vorderfläche eines Stoßfängers (3)vorgesehen und ein Rückflächenseitensensor (2)ist auf einer Rückseitenfläche desStoßfängers (3)vorgesehen. Das genaue Unterscheiden eines Fußgängers von anderen Objektenist basierend auf der Kombination der binären Ausgangssignalpegel zweierSensoren (1, 2) oder basierend auf der EIN-Zeitdifferenzoder der EIN-Zeitdauer der zwei Sensoren für den Fall der Fahrzeugkollisionmöglich.
    权利要求:
    Claims (8)
    [1] Eine Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtungmit: einem Vorderflächenseitensensor(1) und einem Rückflächenseitensensor(2), die jeweils an der Vorder- und Rückseite eines Dämpfungsbauteils(3) mit Bezug auf eine Kollisionsrichtung einer Fahrzeugkarosserie(6) angeordnet sind zum Erzeugen eine Ausgangssignals,das eine Stoßkraftdarstellt, die eingegeben wird, wenn die Fahrzeugkarosserie miteinem Kollisionsobjekt kollidiert, und einem Unterscheidungsabschnitt(4) zum Unterscheiden des Typs des Kollisionsobjekts basierendauf den Ausgangssignalen des Vorder- und Rückseitenflächensensors (1, 2), dadurchgekennzeichnet, dass der Unterscheidungsabschnitt (4)den Typ des Kollisionsobjekts basierend auf einer EIN-Zeitdaueroder einer EIN-Zeitdifferenz wie auch einer Kombination der Ausgangssignalpegelder zwei Sensoren (1, 2) unterscheidet, wobeidie EIN-Zeitdauer eine Zeitspanne darstellt, während der mindestens einerder zwei Sensoren (1, 2) kontinuierlich ein EIN-Pegel-Ausgangssignalerzeugt, wobei die EIN-Zeitdifferenz eine Zeitspanne von dem EIN-Pegel-Ausgangssignal durcheinen der zwei Sensoren bis zu einem EIN-Pegel-Ausgangssignal durchden anderen der zwei Sensoren (1, 2) darstellt.
    [2] Die Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtunggemäß Anspruch1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorder- und Rückflächenseitensensoren(1, 2) Binärsensorensind, die jeweils ein Binärsignalmit Bezug auf einen vorbestimmten Schwellenwert ausgeben.
    [3] Die Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtunggemäß Anspruch1, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorderflächenseitensensor (1)auf einer Vorderflächedes Dämpfungsbauteils(3) befestigt ist und der Rückflächenseitensensor auf einerRückfläche desDämpfungsbauteils(3) befestigt ist.
    [4] Die Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtunggemäß Anspruch1, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterscheidungsabschnitt (4)das Kollisionsobjekt mit einem Fußgänger gleichsetzt, wenn die EIN-Zeitdauerkürzerist als ein vorbestimmter EIN-Zeitdauer-Schwellenwert (Tsth1) undwenn der Rückflächenseitensensor(2) ein EIN-Pegel-Ausgangssignalinnerhalb einer vorbestimmten Zeit (Tdth1)) erzeugt, nachdem derVorderflächenseitensensor(1) ein EIN-Pegel-Ausgangssignal unter einer Bedingungerzeugt hat, dass der Vorderflächenseitensensor(1) kontinuierlich das EIN-Pegel-Ausgangssignal erzeugt.
    [5] Die Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtunggemäß Anspruch1 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterscheidungsabschnitt(4) das Kollisionsobjekt mit einem Fußgänger gleichsetzt, wenn dieEIN-Zeitdifferenz längerist als ein vorbestimmter EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert (Tdth2),wobei die EIN-Zeitdifferenzeine Zeitspanne von dem EIN-Pegel-Ausgangssignal von dem Vorderflächenseitensensor biszu einem EIN-Pegel-Ausgangssignal von dem Rückflächenseitensensor darstellt.
    [6] Die Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtunggemäß Anspruch1, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterscheidungsabschnitt (4)das Kollisionsobjekt mit einem Fußgänger gleichsetzt, wenn die EIN-Zeitdauerkürzerist als ein vorbestimmter EIN-Zeitdauer-Schwellenwert (Tsth2) undwenn der Rückflächenseitensensor(8) kein EIN-Pegel-Ausgangssignal innerhalb einer vorbestimmtenZeit (Tdth1) erzeugt, nachdem der Vorderflächenseitensen sor (1)ein EIN-Pegel-Ausgangssignal erzeugt, unter der Bedingung, dassder Vorderflächenseitensensor(1) kontinuierlich das EIN-Pegel-Ausgangssignal erzeugt.
    [7] Die Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtunggemäß Anspruch1, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterscheidungsabschnitt (4)das Kollisionsobjekt mit einem Fußgänger gleichsetzt, wenn die EIN-Zeitdauerdes Vorderflächenseitensensors(1) in einem vorbestimmten Bereich zwischen einem ersten EIN-Zeitdauer-Schwellenwert(Tsth3H) und einem zweiten EIN-Zeitdauer-Schwellenwert (Tsth3L)ist und ebenso, wenn der Rückflächenseitensensor(2) kein EIN-Pegel-Ausgangssignal innerhalb einer vorbestimmtenZeit (Tdth3) erzeugt, nachdem der Vorderflächenseitensensor (1)ein EIN-Pegel-Ausgangssignal erzeugt hat, unter der Bedingung, dassder Vorderflächenseitensensor(1) kontinuierlich das EIN-Pegel-Ausgangssignal erzeugt.
    [8] Die Fahrzeugkollisionsobjektunterscheidungsvorrichtunggemäß einemder Ansprüche1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterscheidungsabschnitt(4) im Ansprechen auf das Eintreffen eines Eingangssignalsmit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) den EIN-Zeitdauer-Schwellenwert(Tsth1(V)) oder den EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert(Tdth1(V)) auswählt,der bevorzugt auf das Eingangssignal mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeitanzuwenden ist, unter Berücksichtigungeiner zuvor gespeicherten Beziehung (19)zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem EIN-Zeitdauer-Schwellenwert oderdem EIN-Zeitdifferenz-Schwellenwert.
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    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    2010-07-01| 8110| Request for examination paragraph 44|
    2016-05-04| R002| Refusal decision in examination/registration proceedings|
    2016-06-10| R003| Refusal decision now final|
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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